2015年4月12日日曜日

東急電鉄の蒲蒲線が地元軽視と反発

東急電鉄(東京急行電鉄)の「蒲蒲線」(かまかま線)構想に反発の声が上がっている。東急電鉄の蒲田駅と京浜急行電鉄の京急蒲田駅(共に東京都大田区)を結ぶ新路線の設置を東急電鉄が検討していると報道された(「2つの蒲田駅結ぶ「蒲蒲線」設置検討へ 東急電鉄」朝日新聞2011年11月15日)。

両駅は徒歩で行ける距離にあり、地元商店街の反発は必至である。もともと東急電鉄の狙いは羽田空港への接続による「外国人客の取り込み」であり、地域のことを考えたものではない。東急の住民軽視の姿勢は東急不動産だまし売り裁判やブランズ市川真間・ブランズ市川レフィール・ブランズシティ久が原などの建築紛争と共通する。遅延が少ない京急と遅延が多い東急が直通することで、京急の遅延が増えるのではないかとの懸念もある。

東急電鉄の卑怯な点は自力で事業を進めるのではなく、税金の支援を前提にしていることである。税金ありきの事業である点は世田谷区玉川の再開発・二子玉川ライズと共通する(林田力『二子玉川ライズ反対運動1』「世田谷区議会で二子玉川再開発補助金削除の予算案組み換え動議」)。

大田区は2015年1月19日、東京オリンピック・パラリンピックの2020年までに開業を目指す方針を明らかにした(「蒲蒲線、2020年の暫定開業めざす 東京・大田区方針」朝日新聞2015年1月20日)。大田区は事業費を1080億円と見積もる。事業費は国、東京都・大田区、事業者の三者で360億円ずつ負担する計画になっている(「東急も参戦? 「蒲蒲線」で変わる羽田空港アクセス事情」日本経済新聞2012年8月25日)。僅か800メートル程度の路線であるが、建物などが密集した市街地を通るために整備費が高額となる。しかも、総事業費はもっと膨らむ可能性が高い。

しかし、東京都「東京都の広域交通ネットワーク計画に関する中間まとめ」(2015年3月16日)では「整備効果が高いことが見込まれる路線」に入らなかった。以下のように評されている。「冷静に考えれば、仕方ないですね。東急と京急の軌間が違うのですから、乗り入れすらできないのです。計画にちょっと無理があります」(「「蒲蒲線」はやっぱりできないのか。「中間まとめ」でよもやの落選。大田区長は無念のコメント」2015年3月12日)。

「拙速に走らず、オリンピックと切り離し、需要予測も見極めながら腰を据えて議論すべきであろう」(大坂直樹「「羽田新線」の議論で示された"不都合な真実"」東洋経済オンライン2015年3月8日)

蒲蒲線は大田区政の争点になっている。岡高志・大田区議会議員(民主党)は蒲蒲線に懐疑的な立場である。「大田区民にとっての利便性向上につながる訳でもない」とブログで批判する。「羽田空港へのアクセスを最優先にする結果、現在の多摩川線各駅は通過するでしょうし、東急蒲田地下駅さえも通過する列車の発生も容易に想像できる」(「新空港線 蒲蒲線 とは?」2012年08月27日)。

また、日本共産党大田区議団らは2015年3月25日に「蒲蒲線」整備計画の中止を求める請願書を松原忠義大田区長に提出した。
http://www.hayariki.net/tokyu/kamakama.html
「新空港線は東急多摩川線の全駅を通過するだけで、沿線住民の利便性は向上しません。また、今年1月発表の新しい大田区案では、東急線が京急蒲田駅まで延伸し、羽田空港まで乗り入れることが提案されていますが、乗客の8〜9割は池袋や渋谷方面から直通で来るなど大田区を通過する利用者で、区内の活性化は保障されません。また、活用が提案されているフリーゲージトレインは、まだ研究段階で実用化されていません」(日本共産党大田区議団「新空港線「蒲蒲線」整備計画の中止を求める要請書」2015年3月25日)

大田区では東急不動産の分譲マンション計画「ザ・久が原レジデンス」「ブランズシティ久が原」(共に鵜の木1丁目)が立て続けに近隣住民と建築紛争になっている。ブランズシティ久が原問題では住民団体が東急不動産を飛び越えグループの中核である東急電鉄に要望書を送る事態になっている。大田区は東急問題が熱い。
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