2013年6月11日火曜日

東京(圏)でも2020年を境に

4、東京(圏)でも2020年を境に人口の減少が言われています。(資料�)
都は道路が必要である要因として�人口の増加、�免許保有者の増加、�沿道計画地の再開発などを挙げていますが、人口の部分では既にこれが理由にならないことが数年後には起きてきます。また、都が説明しているような高齢化に伴って団塊の世代を中心に高齢者が増えることで免許保有者が増え自動車を使う人が増えるという見方は短絡的な見通しで、都内では既に平成18年以後車の保有台数が減少し始めています。(資料�データ1)これへの対応として今年に入り自動車任意保険料が一斉に値上げされましたが、この動きは自動車の保有台数減少(=保険料収入の減少)への業界の対策に他なりません。
すでに都内や都市部などでは高齢者の増加などに伴う買い物難民の発生が指摘されており、区部や多摩の各自治体では交通不便地域の解消などの為にミニバスの運行などを交通政策の一環として行なっています。
 今後の街づくりでは、これまでのような道路建設偏重ではなく、高齢化に伴う交通事情にも対応出来るような「車」中心ではない「人間」が優先される総合交通計画の中で道路計画を検証し、少子化高齢化時代にふさわしい総合的な公共交通施策こそが必要と考えます。

5、最新の交通センサス等によれば将来交通量の減少が際立っています。
(資料�、資料�、資料�、資料� 資料�)
 国全体のみならず、東京圏でも2020年以降は別紙のとおり交通量そのものが減っていく中で、過去に計画決定した道路に今後その需要があるのかどうか甚だ大きな疑念があります。資料で触れている府中所沢線での最近の試算では、根拠が不明なまま将来交通量が過大に見積もられています。
このように根拠も明確に答えられない過大な見積もりは、無駄な道路を作る元凶ともなっています。
道路計画を検討していく際には、最新の交通量データを基に、人口動態や社会経済環境の変化を正しく適用して、誰もが納得できる合理的根拠に基づく検証と合意形成などを行なっていくことを要望します。
http://hayariki.net/10/4.htm
6、都はアセス手続きなどの際に、事業化決定時の環境基準ではなく現時点での環境基準を適用して変更届を行っていますが(調布保谷線、調布区間の変更届の事例)、最新の環境基準を既定(事業決定)の道路計画に適用するのであれば、交通量予測(交通センサス)でのデータなども、最新のものを既定計画に適用すべきと考えます。
�道路構造は将来交通量予測にもとづいて車線数その他を決定していますが、将来交通量予測が激減して事業化決定時に予測した交通量が見込めないとしたら、車線数そのものも当然見直されるべきです。(往復4車線から往復2車線へなど)
�平成21年から施行されている「学校環境衛生基準」については新規道路計画には適用されているものの、既決定の道路計画については学校などの施設が計画道路に隣接してもこの基準を踏まえた検証はされていません。事業中の道路計画をこの基準に基づいて検証して下さい。
�更に新しく基準が決められたPM2.5についてもすべての既定道路で検証されるべきです。
以上のうち�と�については将来を担う子ども達の健康を守るためにも、既定の道路事業を前記の基準で検証することを強く求めます。

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